Chińska stocznia Jiangnan przedstawiła projekt największego na świecie kontenerowca z napędem jądrowym, a holenderska Allseas buduje własny reaktor dla statku roboczego. Prognozy mówią o 700 jednostkach atomowych do 2050 r. Największą przeszkodą nie jest już jednak technologia, lecz ubezpieczyciele.
Chiński projekt zakłada statek na 14 tys. kontenerów, napędzany reaktorem torowym na stopionych solach o mocy cieplnej 200 MW — porównywalnej z reaktorami amerykańskich okrętów podwodnych klasy Seawolf. Reaktor nie wymaga chłodzenia wodą, więc jest mniejszy i cichszy od konwencjonalnych. Z 200 MW ciepła układ uzyskuje 50 MW energii elektrycznej przy sprawności konwersji rzędu 45–50 proc. Statek miałby pływać latami bez uzupełniania paliwa, z zapasowym generatorem Diesla o mocy 10 MW.
Bezpieczeństwo ma wynikać z samej fizyki, a nie z zabezpieczeń dokładanych z zewnątrz. Klasyczny reaktor chłodzi się wodą pod ogromnym ciśnieniem — pęknięcie instalacji oznacza katastrofę. Stopiona sól pracuje pod ciśnieniem zbliżonym do atmosferycznego, więc nie ma czego rozerwać. Co ważniejsze, reakcja sama się wygasza: im wyższa temperatura, tym słabiej przebiega. Awaria polegająca na tym, że reaktor przegrzewa się i rozkręca coraz bardziej — czyli scenariusz z Czarnobyla — jest tu fizycznie niemożliwa.
Za projektem stoi przełom z listopada 2025 r., gdy chińscy fizycy jako pierwsi na świecie przekształcili tor-232 w uran-233 w działającym reaktorze na pustyni Gobi. Kraj ma powody, by w to inwestować: samo złoże Bayan Obo w Mongolii Wewnętrznej zawiera około miliona ton toru — przy obecnym zużyciu starczyłoby to na dziesiątki tysięcy lat — podczas gdy ponad 80 proc. uranu Chiny dziś importują.
Europa idzie tą samą drogą, ale po swojemu. Holenderska Allseas rozwija wysokotemperaturowy reaktor chłodzony gazem o mocy 25 MW na paliwie TRISO. Pierwszy egzemplarz lądowy ma być gotowy w 2030 r., a w 2032 r. trafić na statek Hidden Gem. Zamówiona przez firmę analiza Roland Berger prognozuje do 2050 r. około 700 statków z małymi reaktorami modułowymi, redukcję emisji żeglugi o 5 proc. (55 mln ton CO₂ rocznie) i 35–40 tys. nowych miejsc pracy.
Za innowacjami poszły działania regulatorów: w czerwcu 2025 r. IMO zgodziła się zaktualizować kodeks bezpieczeństwa statków atomowych o technologie inne niż klasyczne reaktory wodne ciśnieniowe, a w październiku DNV zatwierdziło koreański projekt kontenerowca na 15 tys. TEU z reaktorem modułowym.
Otwarta pozostaje kwestia pieniędzy. Budowa i eksploatacja takich statków są znacznie droższe niż konwencjonalnych, a ubezpieczenie i finansowanie komercyjnej jednostki atomowej to problem bez precedensu. Cała rachuba sprowadza się do jednego: czy oszczędności na paliwie przez dekady zwrócą początkową inwestycję.